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  • 2015年07月21日来源:新华报业网

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原标题:中远海控 429亿“吃进”东方海外 集运业迈向寡头时代

导读:429亿元的交易规模刷新了集运市场并购额最高纪录,中远海控也借此收购案超越达飞轮船成为全球第三大班轮公司。随着这桩收购案落定,集运市场即将变成寡头模式,整个航运产业链需要重新适应与寡头相处的方式。

本报记者 高江虹

实习生 侯悦婵 北京报道

7月9日晚间,中远海控(01919.HK)发布公告,确认了市场疯传已久的消息——并购东方海外。公告披露,本次收购由中远海控和上港集团共同操刀,收购东方海外货柜航运公司的母公司东方海外国际有限公司(HK.00316),据称两家公司已经和东方海外控股股东达成不可撤销要约,收购其持有68.7%的东方海外股份,同时向其他全部股东发出收购要约。

根据公告,中远海控收购东方海外国际的价格为78.67港元/股,整桩交易额492.3亿1港元(约合人民币429亿元或63亿美元),交易规模刷新了集运市场并购额最高纪录,中远海控也借此收购案超越达飞轮船成为全球第三大班轮公司。

7月10日上午,中远海运集团副总经理黄小文接受21世纪经济报道记者独家采访时表示,这项交易对东方海外及中远海控而言均具有战略协同的重要性。

值得注意的是,随着这桩收购案落定,集运市场即将变成寡头模式,整个航运产业链需要重新适应与寡头相处的方式。不过好消息是,集运市场近十年的低迷惨淡或将一去不复返,景气度将随寡头一同到来。

运力跃居第三

中远海控的公告中,详细剖析了自己力推此次收购的用意,事实上该用意在去年及前年中远海运集团总经理万敏接受21世纪经济报道记者采访时就曾反复强调过,万敏认为国际集装箱运输业正在由“高风险、高投入、低回报、强周期”的传统运营模式,向“规模化、联盟化、低成本”的模式转变。集装箱运输公司需通过并购重组和组成联盟的方式,努力实现规模经济效益、成本协同效应,以巩固竞争力。

2016年2月,中远集团和中海集团合并成为中远海运集团,因此原来全球排名第6位的中远集运和排名第7位的中海集运在重组后的中远海控旗下进行整合,运力规模升至全球第四位。中远海运集运现有运力超过160万TEU,加上目前手持订单,2018年船队规模将超过200万TEU。

第四位并不是个稳妥无忧的位置。2016年以来,航运业并购风愈刮愈烈,达飞轮船收购东方海皇,赫伯罗特收购阿拉伯联合国家轮船,马士基则收购汉堡南美,日本邮船、商船三井和川崎汽船也将集运业务合并组建了Ocean Network Express,每次合并,各家运力规模都随之扩张,班轮市场前六大的排名一变再变。

据不完全统计,近两年,全球已有9家集装箱运输公司陆续退出经营,其中包括7家从事全球业务的集运公司和2家主营拉美业务的集运公司,使从事全球业务的集装箱运输公司从17家锐减到10家。而根据各大咨询机构和投行的预测,集装箱运输公司的整合重组还将持续,最终将形成4-5家全球性的超级集装箱运输公司。

在此背景下,通过收购扩大运力规模便成了中远海控集装箱业务发展的必然选择,而收购东方海外显然也成就其实现跨越式发展的重要历史性突破。黄小文拒绝透露中远海运何时开始对并购东方海外感兴趣,仅表示双方不久前刚刚达成具体意向。

根据Alphaliner的最新统计,截至2017年5月,东方海外运力规模105艘,65.8万标箱,全球排名第7位。本次交易完成后,中远海控和东方海外的集装箱船队(含订单)总运力将超过290万标准箱,经营船队超过400艘,超过达飞轮船跃升全球第三大班轮公司,且中远海运在集运市场份额上的占比,也将跃升至11.5%。

对于集运市场来说,份额即是话语权。

就当下而言,整个航运圈都被收购案爆出的63亿美元的价格惊呆了。相比较去年马士基航运宣布收购汉堡南美的42亿美元,达飞海运以24亿美元收购东方海皇,中远海运买下东方海外的出价高得多。上海海事大学教授徐剑华确认,这是集运行业历史上成交金额最高的一起收购。

一笔划算买卖

按照7月7日东方海外收盘价60元计算,中远海运的要约收购价多出了约31%的溢价,这笔收购出价如此之高,值吗?

“这个买卖是值得的。”中远海运集团内部人士向21世纪经济报道记者表示,内部经过测算,东方海外价格合适,预期协同效应大,是个极好的收购对象。据其透露,中远海控收购东方海外的P/B值约为1.4倍,而马士基收购汉堡南美的P/B值大约为1.6倍,略低于市场水平。黄小文亦指出,由于两家公司航线和服务重叠度较高,未来在网络和船队结构优化方面将产生较强的协同效益,经测算,预计双方每年将产生近4亿美元的协同效益。

何况,东方海外一直是班轮行业内的明星企业,资产、债务和运营都很健康,营业利润率在行业内遥遥领先,过去近十年集运市场屡屡遭遇大面积的亏损,东方海外却一直保持盈利,直到去年才首次亏损2.19亿美元。

而在徐剑华看来,这桩买卖无论从哪个角度看都是买对了。

徐剑华指出,正向比较汉堡南美、美国总统轮船、阿拉伯轮船在被收购的运力以及东方海外当下规模,无论从在役运力、自有运力还是订单运力来看,东方海外都是最大。中远海运既然要通过并购扩大规模优势,就必须要选择足够体量的船公司,目前运力在100万TEU以下的船公司,除了东方海外,还有长荣海运、阳明海运、日本的三家船公司、现代商船以及太平洋船务、以星航运等,这些公司不是存在地缘因素,就是正在进行合并或规模太小,并不是理想的收购对象,东方海外是巨头收购的最佳选择。

而从业绩来看,2009-2015年东方海外的七年累计利润是12.7亿美元,经营状况远比上述几家公司都要好。

除了经营船队,东方海外还经营码头和物流。东方海外在宁波、天津、高雄、纽约/新泽西、温哥华等港口都拥有独资或合资的码头。尤其是长滩港的中港码头设施,是世界上最先进的自动化码头之一,当前价值就达13亿美元。此外,东方海外在世界各地还有一批房地产,其中,仅在美国纽约曼哈顿广场的一宗房产就高达2亿美元,升值趋势明显。

可供参考的是,7月3日,达飞轮船刚以8.17亿美元的价格把美国洛杉矶港的GGS码头90%股份卖给投资商EQT Infrastructure III 和它的合作伙伴P5 Infrastructure组成的财团。这个码头资产实际上是属于其去年刚收购进来的东方海皇旗下的资产,而东方海皇类似码头资产还很多。因此对于达飞轮船来说,一年前以24亿美金收购东方海皇,不到一年就回收了8.17亿美金,简直是太划算的买卖。

有鉴于此,徐剑华认定东方海外是只优质的“潜力股”,溢价31%并不算高,中远海运相当于挑到了最佳标的。

卖给中远赌未来?

买到好东西,还得用得好才能物超所值。黄小文表示,本次交易后,中远海运承诺将保留东方海外国际在香港的上市地位,保留东方海外品牌独立运营,同时,东方海外国际总部及管理职能继续留在香港,保留管理团队和全球服务网络,在保证其运作和业务网络的整体持续性和稳定性的同时,也为香港的经济繁荣与国际航运中心的建设发挥作用。

“我们之所以保留两个平台独立运作,也是考虑到能够最大程度地给客户稳定服务,降低对客户及服务商誉的影响,使两家公司能够最高效的方式顺利融合。”黄小文认为如果客户稳定,收入的协同性会产生出来,“我们也希望两家公司并购完成后能够在收益管理上能够互相借鉴和促进,从而达成收益的协同”。

至于中远海控与东方海外就业务、航线的整合问题,黄小文表示在交易得到批准及正式达成之前,仍然维持两家公司独立经营,“遵守相关的法律法例规定,目前的合作仍仅限在联盟的框架内进行。”黄小文表示,未来如果得到监管批准,在交易正式结束以后,“我们会在维持两者独立运行的前提下,考虑航线运力的整合。”黄小文举例称,如在一些航线上,两家公司原本都投入了8000TEU的船,考虑到成本因素,或可能两家共同投入更大的船舶,减少小船的投入,通过大船换小船的方式,进一步减低成本,达成协同效应。

中远海运收购东方海外的目的非常明显,而作为一份上佳资产,东方海外愿意出售又是为何?记者尝试联系了东方海外控股股东寻求解答,截至记者发稿前,尚未回应。有接近东方海外的人士向21世纪经济报道记者表示,航运发展形势对中小船东越发不利,东方海外去年的亏损即是危机的先兆,中小船东的归途终究是要傍强者同行,在更大的网络中获得更低的成本,获取协同效益。趁着东方海外的资产和运营状况尚佳,可以高溢价卖出好价钱。中远海运作为同一联盟的伙伴,合作亦深,亦是东方海外寻求出售最好的选择。

对两家公司的合作前景,看好的投资者显然居多,7月10日,东方海外股价直线飙升,收盘价大涨20%,报收72港元。中远海控港股亦涨了5.41%,报收4.29港元。

不过也有市场人士对两家公司的合并前景持不同看法。徐剑华认为,鉴于两家公司运力构成和经营领域相似度很大,充分融合才能发挥规模经济效应,因此未来不太可能保留东方海外品牌。董氏家族第三代传人董立均作为美国普林斯顿大学毕业生,并不一定适合做航运。更可能的选项是董氏家族拿钱走人,去做年轻人喜欢做的事。

徐剑华还认为公告里承诺的不裁员以及两年内保留东方海外公司总部和品牌,不是长久之计。并购的目的是要实现规模经济,节约管理成本和人力资源成本。因此,从长远来看,裁员是必须的。保留品牌通常用于航线产品不重叠的情况,未来即使保留东方海外品牌,也肯定不再是全球承运商了,或者是区域承运商,或者是专业支线承运商。

寡头时代将至

这起并购案唯一的意外是上港集团居然掺和进来,并将持股9.9%,徐剑华推测上港集团持股的目的跟中远海控持股上港集团一样,“不在经营,而只是参股,分享红利。”

黄小文则向21世纪经济报道记者解释称前段时间中远海运集团与上港集团签订了战略合作协议。上海港自2010年连续几年都是全球最大的港口,此次作为联席要约人,上港集团可以为交易带来重要战略价值和协同效应。当前集装箱航运市场规模化、网络化及上下游产业联动的趋势明显,本次联合要约正是港航携手合作的又一次重要战略举措。黄小文还表示,此次要约中,“上港集团属于公共持股,也有助于我们维持东方海外上市地位的意向,有利于支持香港作为国际航运中心的发展。”

本次收购完成后,班轮市场的寡头态势开始显现,前五大承运商的市场份额已经超过六成,增强了行业的稳定性的同时,也对整个产业链带来了新挑战。

按照2005年9月1日和2017年7月8日Alphaliner数据计算与整理,可以看出在2005年,全球前三大班轮公司的运力份额总量仅占整个市场的26%,但2017年已经跃升至45%,若是统计量再多两家班轮公司,则前五大班轮公司所占市场份额已经超过63%。

徐剑华指出,中远海运收购东方海外后,集运行业衡量市场集中度的HHI指数达到985,离寡头型行业的门槛(1000)已经触手可及。一旦当前全球前9大航运公司再完成一宗并购案,行业的集中度HHI指数就肯定超过1000,成为寡头型行业。届时,无论是在同托运人和货运代理商的运价谈判中,还是在同船厂、港口、码头营运商、运河管理局、港作拖轮公司等上下游关联行业服务商的服务价格谈判中,承运商的话语权将会更加强大,行业的稳定性更好,往年集运市场惨淡经营、相互杀价的景象就不太可能重演了。

也就是说,随着集中度的提升,寡头的到来,行业景气度亦随之而来。硬币另一面是,对于产业链上下游各个服务商来说,如何适应调整与寡头相处的方式或是摆在他们面前的新课题。

还有一个待解疑问是,班轮市场下一起收购主角是谁?前六大班轮企业均已围猎过一轮,第七名以外的几家班轮公司将被重点关注,如长荣海运、阳明海运、万海航运、以星航运等。记者了解到,市场早已怀疑长荣海运与阳明海运这两家台湾航运公司将进行合并。以长荣海运的脾性,似乎并不甘愿久居人后。

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责任编辑:蔡媛媛
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